Dimanche 7 novembre, 79 bateaux s’élanceront du bassin Paul Vatine, au Havre (Seine-Maritime), direction Fort-de-France en Martinique pour la 15ᵉ édition de la Transat Jacques Vabre. Une course au large créée en 1993, qui emprunte la route des marchands de café du XVIIᵉ siècle. L’inspiration s’arrête là : matériaux composites, électronique embarquée, prévisions météo réactualisées… Les 158 navigatrices et navigateurs engagés en duo dans la course manœuvreront des embarcations ultra-sophistiquées qui n’ont plus rien à voir avec les imposants trois-mâts de l’époque.

Au détriment de l’environnement ? La construction d’un navire de course n’est neutre ni financièrement, ni écologiquement. La flotte au départ de la Transat compte 79 bateaux répartis en quatre classes : les Class40, des monocoques de 12 mètres de long, dont la construction coûte de 665 à 850 000 euros ; les Ocean Fifty, des monocoques de 15 mètres, coûtant entre 2 et 3 millions d’euros ; les Imoca, des monocoques de 18 mètres à 7 à 8 millions d’euros.

Des bateaux neufs à 10 millions d’euros

Et les plus médiatiques, les Ultimes, des multicoques géants de 32 mètres dont le prix peut atteindre 10 à 12 millions d’euros. Pour chacun d’entre eux, « près de huit tonnes de carbone moulé 3D, de sandwichs soudés avec des résines et fibres non recyclables, de cordages exotiques et d’alliages métalliques si peu durables qu’on les change avant même qu’ils ne présentent de signes de faiblesse », a décrit le journaliste, écrivain et plaisancier Patrice Lanoy dans une tribune publiée sur Reporterre. L’équipage d’un des 11th Hour Racing, un Imoca, a établi le bilan carbone de la construction de son bateau : 553 tonnes d’équivalent CO₂. Or, la flotte au départ compte une dizaine de bateaux neufs — générations 2020 et 2021. À ce compte, la facture, notamment carbone, grimpe vite.

« J’ai envie de gagner des courses, mais pas à tout prix. »

Cette course aux innovations technologiques entraîne une course aux financements et aux sponsors, lesquels exigent en échange des performances toujours plus élevées. Pas facile de faire rentrer des considérations écologiques dans cette équation. « Des ingénieurs en école navale nous ont demandé quels étaient les freins à des bateaux plus propres. La question n’est pas simple. On a envie de bateaux pour gagner, pour avoir de la médiatisation, et ainsi de suite », ont admis les coureurs Stan Thuret (Everial, Class40) et Paul Meilhat (Apivia, Imoca), dans le podcast « Un terrain de jeu à protéger » de la Transat Jacques Vabre.

Mais les mentalités et les bateaux commencent à évoluer. Stan Thuret a ainsi opté pour une grand-voile composée à 40 % de lin, une matière plus écologique. « Elle est 11 % plus lourde qu’une voile classique, précise le skipper. C’est tout le problème aujourd’hui : un bateau propre, en lin, pèse 15 % plus lourd qu’un bateau existant. » Des navigateurs seront-ils prêts à risquer des places au classement au profit de bateaux moins performants mais plus écologiques ? « J’ai envie de gagner des courses, mais pas à tout prix », a répondu Stan Thuret, qui plaide pour l’instauration de règles communes, histoire que celles et ceux qui cherchent à réduire leur empreinte ne soient pas systématiquement pénalisés.

Les énergies renouvelables toujours minoritaires

Ces règles pourraient s’imposer plus vite que prévu. « Pour la première fois, une annexe environnementale a été intégrée aux instructions de course. Nous y demandons aux coureurs de s’engager sur l’écoconception des bateaux, l’énergie et la protection de la biodiversité », indique Émilie Llorens, coordinatrice développement durable de la Transat. Parmi les objectifs qui y sont inscrits, 30 % d’énergies renouvelables pour l’alimentation des bateaux pendant la course d’ici 2023. Actuellement, même si d’aucuns sont équipés de panneaux solaires ou d’hydrogénérateurs d’appoint, la plupart des bateaux sont équipés de moteurs thermiques pour recharger les équipements électriques et électroniques de plus en plus gourmands en électricité — jusqu’à 6 400 Wattheurs par jour pour un Imoca comme Charal.

S’ils ont été discutés avec les navigateurs, ces objectifs en ont fait grimacer certains. « L’interdiction des peintures antifouling [1] contenant des biocides d’ici 2023 a fait beaucoup de bruit dans les classes Imoca et Class40 », ont témoigné Stan Thuret et Paul Meilhat.

Les skippers Thomas Coville et Thomas Rouxel à l’entraînement pour la Transat Jacques Vabre 2021. © Vincent Curutchet / Sodebo

L’empreinte écologique de la course au large ne se limite pas aux bateaux. Le premier bilan carbone de la Transat Jacques Vabre a été établi en 2007, le deuxième en 2013 ; un autre est en cours d’élaboration pour l’édition 2021. « La construction des bateaux ne représente que 20 % des émissions de gaz à effet de serre », rapporte Émilie Llorens. La maintenance, les villages de départ — 500 000 visiteurs étaient attendus au Havre — et d’arrivée et surtout les transports pèsent lourd dans la balance carbonique. Là aussi, les organisateurs de la course ont entrepris de s’améliorer, point par point. « Nous avons quasiment supprimé les générateurs dans le village ; nous proposons 20 % de menus végétariens ; nous avons obtenu la gratuité des transports en commun pour les skippers et leurs équipes pour les inciter à opter pour des mobilités douces », énumère la coordinatrice développement durable de la course.

Côté équipages, ça bouge. « Globalement, toutes classes confondues, les retours cargo ont diminué de plus de 50 % », se réjouit Émilie Llorens. Pour les encourager dans cette voie, un rallye retour chronométré est organisé pour la première fois pour la classe Imoca. « Cette année, nous pourrions atteindre 100 % de retour à la voile pour les Imoca, contre 70 % en 2019 », indique Claire Vayer, co-responsable des projets développement durable de la classe Imoca. L’initiative pourrait prendre davantage d’envergure en 2023, avec une véritable course retour qualificative pour le Vendée Globe, la mythique course à la voile en solitaire autour du monde, sans escale et sans assistance. Avec une contrainte supplémentaire, celle d’embarquer 40 kilos de chargement par bateau. « L’idée n’est pas de prétendre que notre impact est neutre, mais de promouvoir le transport à la voile », précise Claire Vayer.

Une contribution à la recherche sur les océans

Plusieurs bateaux vont aussi participer à la recherche sur les océans. En partenariat avec la Commission océanographique intergouvernementale de l’Unesco et OceanOPS, sept équipages vont déployer des bornes météorologiques supplémentaires sur le parcours, qui viendront rejoindre les 1 200 qui dérivent actuellement sur l’océan. « Elles fourniront des indications précieuses pour améliorer la modélisation des courants océaniques et atmosphériques et donc les prévisions météorologiques », explique à Reporterre Christian Dumard, le météorologue de la course.

Par ailleurs, Fabrice Amedeo, à bord de l’Imoca Nexans – Art & Fenêtres, récoltera des données de température en surface, de salinité et de CO₂ entre Le Havre et la Martinique. Il réalisera aussi des mesures de la teneur de microplastiques dans l’eau pour le compte de l’Ifremer, l’Université de Bordeaux et l’IRD.

« À quoi sert d’aller de plus en plus vite si c’est pour aller dans le mur ? »

Reste à savoir si le principe même de la vitesse, au cœur de la course au large actuelle, est écologique et même souhaitable. « À quoi ça sert d’aller de plus en plus vite si c’est pour aller dans le mur ? Il faut s’interroger sur les retombées pour l’intérêt général et le bien commun d’innovations telles que les foils [ailes positionnées sur les côtés de la coque pour permettre au bateau de décoller et donc d’accroître sa vitesse]. On ne va pas en équiper les porte-conteneurs », a ironisé le navigateur Roland Jourdain, double vainqueur de la Route du Rhum, au micro de Voiles et Voiliers. Il ne considère pas que le ralentissement est un retour en arrière : « Le dernier Vendée Globe a été la course de tous les superlatifs : plus de concurrents, plus de bagarre, plus de gens super découverts… la seule chose qu’il y avait en moins, c’était la vitesse. Grâce à ça, on a eu un meilleur spectacle que d’habitude », juge-t-il.

De plus en plus de navigateurs semblent se poser ces questions, à l’image de Paul Meilhat, ambassadeur de la Surfrider Foundation Europe et confondateur en 2020 de l’association de promotion de courses au large écologiques La Vague. Le navigateur s’estime en effet en première ligne de la catastrophe climatique et écologique en cours dans les océans : « 550 000 cargos parcourent les océans chaque jour. Quand on navigue pendant dix jours sans croiser personne et qu’on en voit un passer à dix milles, donc vingt kilomètres, et que ça pue le mazout et le soufre, c’est l’horreur. À ce moment-là, on réalise vraiment ce qu’implique d’acheter un jean provenant de l’autre bout de la planète. »

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