par Germán Gorraiz López.

Le transport maritime représente actuellement 95 % de tout ce qui est transporté dans le monde, les deux tiers correspondant au trafic pétrolier et minéral et les porte-conteneurs représentant un cinquième du total.

Les méga conteneurs seraient devenus des éléments indispensables pour maintenir la fiévreuse capacité d’exportation de la Chine, «des tigres asiatiques» ou de l’Union européenne puisqu’ils cumulent la capacité de transporter environ 800 millions de tonnes et sont bien moins polluants que le transport aérien et routier, même s’il s seraient menacés par la hausse stratosphérique du coût du fret en raison de l’effondrement actuel du trafic de fret post-pandémique.

La Chine et le parcours du combattant de la cartographie maritime actuelle. Du point de vue économique, la région arctique revêt une importance particulière puisqu’en raison du dégel progressif, une ancienne route navigable est récupérée qui ouvre la possibilité de traverser le passage du Nord-Ouest toute l’année. De plus, il offre aux compagnies maritimes une réduction considérable des temps de navigation qui aura comme effets collatéraux la diminution progressive du trafic maritime sur les routes maritimes traditionnelles du XXe siècle, devenu un parcours du combattant compliqué en raison de la saturation du trafic et de l’instabilité politique des pays environnants et qui auraient comme principaux points de repère le canal de Suez, le golfe d’Aden, le détroit d’Ormuz et le détroit de Malacca.

Le passage du canal de Suez est considéré comme l’un des points les plus importants pour le commerce mondial puisqu’il transporte 2,6 millions de barils de pétrole brut par jour (ce qui représente près de 3 % de la demande mondiale quotidienne de pétrole) et constitue également une voie pertinente pour le pétrole liquéfié, gaz naturel (GNL), puisqu’environ 13 % de la production mondiale de ce gaz a transité par lui en 2010 et son hypothétique fermeture entraînerait l’interruption de l’approvisionnement d’environ 2,6 millions de barils par jour. De même, il s’agirait d’une route essentielle pour l’US Navy puisque jusqu’à présent l’Egypte accordait à l’US Navy le passage rapide par le canal de Suez pour la quarantaine de navires de guerre qui traversent ce canal chaque mois. Il assurait un raccourci crucial pour un accès direct aux Emirats arabes unis (EAU) à l’Irak et à l’Afghanistan.

De son côté, le golfe d’Aden est un lieu stratégique qui relie l’océan Indien à la mer Méditerranée par le canal de Suez, avec un transit chaque année 20 à 30 000 navires. Cependant, et bien que des navires de guerre appartenant à plus d’une dizaine de pays patrouillent dans les eaux du golfe d’Aden, les pays qui le bordent souffrent d’une instabilité politique . C’est pourquoi, il existe de nombreux cas de piraterie voire d’attentats terroristes dont il serait un paradigme de l’attaque contre le navire de guerre USS Cole, devenu ainsi une route dangereuse.

Par ailleurs, un blocus du détroit d’Ormuz, par lequel transite un tiers du trafic énergétique mondial, pourrait aggraver la récession économique mondiale et affaiblir profondément l’ensemble du système politique international. Ainsi, selon les estimations de l’AIE (Agence internationale de l’énergie), en 2018, son flux quotidien de pétrole était en moyenne de 21 millions de barils par jour (b/j), soit l’équivalent d’environ 21 % de la consommation mondiale de liquides pétroliers. Si le passage par ledit détroit s’effondre, on assisterait à une psychose de pénurie et à une augmentation spectaculaire du prix du pétrole brut aux niveaux de 2008 (autour de 150 $), ce qui se traduirait par une augmentation sauvage des prix du fret des transports et engrais agricoles.

Poursuivant la route vers les pays asiatiques, le détroit de Malacca (entre Singapour et la Malaisie) est un couloir étroit de 800 kilomètres de long et d’une largeur minimale de 2,8 kilomètres qui relie l’océan Indien à la mer de Chine et est considéré comme l’une des principales zones de trafic maritime international entre l’Asie et l’Europe. Ainsi, ce détroit supporte trois fois plus de trafic que les autres corridors maritimes puisque l’Asie du Sud-Est concentre la plupart des marchandises du monde et que la Chine comme le Japon l’utilisent pour s’approvisionner en pétrole. Le passage du détroit de Malacca serait devenu, de facto, une voie maritime saturée et touchée par les attaques de pirates. La Chine aurait entamé les travaux du canal de l’isthme de Kra pour les contourner.

De même, la Chine construirait un vaste réseau portuaire, qui comprendrait des ports, des bases et des stations d’observation au Sri Lanka, au Bangladesh et en Birmanie et dont le port stratégique au Pakistan, Gwadar, (la «gorge» de le golfe Persique), situé à ​​72 kilomètres de la frontière avec l’Iran , serait un paradigme. Il est, aussi, à environ 400 kilomètres du plus important corridor de transport pétrolier et très proche du détroit stratégique d’Ormuz. Le port a été construit et financé par la Chine et est exploité par la société d’Etat China Overseas Port Holding Company (COPHC) car la région entourant le port de Gwadar contient les deux tiers des réserves mondiales de pétrole et 30% du pétrole mondial y transite, avec 80% de celui reçu par la Chine. Il se trouve sur la route la plus courte vers l’Asie («Route de la Soie»).

Route de l’Arctique. Des experts expliquent que la route maritime du Nord est libérée de la glace, la rendant plus navigable et permet de réduire le trafic de marchandises dans l’hémisphère oriental de milliers de kilomètres. L’Arctique devient une région géopolitique importante. La route maritime du Nord et le passage du Nord-Ouest sont des voies maritimes le long des bords de l’océan Arctique (plus précisément le long des côtes nord du Canada et de la Russie) et combinent la capacité de fournir un moyen de transport des ressources naturelles (pétrole et gaz) extraites dans l’Arctique ainsi qu’une réduction notable de la durée du trajet des cargaisons de marchandises du Pacifique vers les côtes atlantiques de l’Europe et de l’Amérique du Nord. Cette nouvelle route permettrait d’économiser 7 400 milles sur les 11 500 qui doivent actuellement être utilisés pour relier Hambourg et Yokohama.

Selon buricapress (BPP), au cours de la première décennie du 21e siècle, l’intérêt pour le transport maritime entre l’Europe et l’Asie à travers l’océan Arctique aurait augmenté, en raison des dégels massifs qui ont ouvert la route de «l’océan de glace».

Au cours de la prochaine décennie, nous verrons la mise en œuvre de nouvelles autoroutes de la mer dans le transport maritime à courte distance (TMCD). Associé au boom prévisible de la route arctique et du nouveau canal de Panama, cela finira par provoquer un véritable tsunami dans l’architecture maritime mondiale actuelle, avec l’émergence de nouveaux corridors maritimes qui offriront aux compagnies maritimes une réduction considérable des temps de navigation. Cette navigation se traduira à terme par une diminution progressive du trafic maritime en raison des routes maritimes instables et saturées du 20ème siècle. Mais, cela devra faire face à l’effondrement actuel du trafic de fret post-pandémique pour offrir des tarifs de fret compétitifs.

source:http://www.observateurcontinental.fr/



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