Plus de questions que de réponses sur le crash en Grèce de l’Antonov An-12BK, affrété par l’entreprise ukrainienne Meridian LTD. L’avion transportait des bombes de mortiers et onze tonnes d’explosifs, selon les premières informations livrées par le parquet grec. Isidoros Dogiakos, procureur de la Cour suprême, a partagé les premiers éléments de l’enquête, en attendant que les boîtes noires soient examinées par les experts en crashs aériens. Les huit membres de l’équipage tués étaient ukrainiens eux-mêmes.

L’avion immatriculé UR-CIC avait quitté l’aéroport de Niš (Serbie), direction Dhaka (Bangladesh), avec un arrêt prévu à Amman (Jordanie), selon les informations fournies par Denis Bogdanovich, directeur général de Meridian. Information depuis corroborée par le ministre des Affaires étrangères bangladais, Massoud Bin Momen, pour qui il ne s’agirait pas d’une grande perte, dans la mesure où « ce type de cargaison est couvert par des assurances ». Les armes étaient destinées à l’armée bangladaise et aux corps de protection des frontières, à priori bénéficiaire ultime de la cargaison.

Le fournisseur de l’État asiatique, officiellement, est l’entreprise serbe Valir, laquelle agit en partenariat avec le ministère de la Défense serbe et les principaux fabricants d’armes du pays balkanique. Les armes ne proviendraient donc pas de l’arsenal fourni par l’Occident. Le directeur de Valir, Mladen Bogdanovic (même nom de famille que le président de Meridian, mais dans une retranscription serbe), a informé le Centre de coordination unifié de recherche et du sauvetage grec, que la cargaison était composée de bombes de mortiers M62 de 60 mm et 80 mm, ainsi que de M67 de 82 mm, toutes choses qui figurent effectivement dans le catalogue de l’entreprise. Pour Valir, la responsabilité de son entreprise s’est arrêtée à l’instant où les armes ont été livrées à l’affréteur. 

S’il existe des informations de sources publiques sur Valir, en ce qui concerne Meridian, il n’y a que très peu d’informations sur la véritable nature de ses livraisons et de ses clients. L’entreprise a été créée le 11 juillet 2003, peut-on lire sur son site, et elle « coopère étroitement avec l’OTAN et les Nations unies » pour des « livraisons d’armes et d’aide humanitaire ». L’entreprise disposait avant l’accident du 16 juillet, de quatre Antonov An de 53 à 58 ans d’ancienneté. Des avions qui ne remplissent plus les conditions du marché du leasing commercial. De ces quatre avions, seuls deux semblaient avoir une activité : l’avion accidenté immatriculé UR-CTI et le UR-CAJ. Ce dernier affiche très peu de vols. Entre les destinations, se trouve Nairobi au Kenya, Burgas en Bulgarie et Tel Aviv. Une feuille de route assez spéciale.

Selon nos informations, l’avion qui s’est écrasé en Grèce, en revanche, était passé 36 heures plus tôt en France, à Paris, où il s’est posé à l’aéroport de Châlons-Vatry le 14 juillet à 15h53, pour repartir à Sarajevo deux heures plus tard, sous les numéros de vol MEM3005 et MEM3082. Il provenait de Marseille où il a été aperçu les 13 et 14 juillet. Que faisait cet avion sur le sol français est un mystère.

Même si les armes sont serbes, à destination du Bangladesh, un pays qui a pris d’énormes distances avec l’Occident, il reste que l’entreprise qui affrète est un Ukrainien et l’équipage l’était aussi. Cela fait mauvais genre dans une configuration où le président Volodymyr Zelensky mendie tous les jours des armes et de l’argent aux membres de l’Alliance atlantique. Cette affaire démontre en tous les cas que Zelensky n’est pas en contrôle de la situation. La chasse aux sorcières entreprise ces dernières heures avec la suspension d’Ivan Bakanov, le chef des services secrets ukrainiens, le SBU, et d’Iryna Veneditova, procureur générale du pays, dont le protagonisme au début du conflit a été très important sur les chaines de télévision internationales, pourrait ne pas être étrangère à cette situation.





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